Pristatydami šviežiausias inovacijas ir technologijų naujoves automobilių pramonės rinkodaros specialistai nepraleidžia progos pasigirti, kad vienas ar kitas daikčiukas yra „toks pat“, kaip ir F-1 ar ralio boliduose. Realybė kiek kitokia: daugybė dalykų į mūsų mašinas atkeliauja iš… sunkvežimių.
Nereikėtų nuvertinti ir lengvųjų komercinių automobilių – nemažai sistemų juose debiutuoja panašiu metu kaip ir asmeniniuose modeliuose. Kokios tos sistemos ir kaip jos atrodo, bus galima pamatyti gegužės 16–18 dienomis Lietuvos kongresų ir parodų centre „Litexpo“ – ten bus išrikiuoti visi „Lietuvos komercinio automobilio 2018“ konkurso dalyviai. Gegužės 18 d. ten pat bus paskelbtas geriausias Lietuvos komercinis automobilis.
Saugikliai nuo žmogiškų klaidų
Kodėl yra būtent taip tampa aišku šiek tiek atidžiau pasidairius po logistikos ir transporto pasaulio virtuvę. Modernus komercinis automobilis kainuoja keliasdešimt tūkstančių eurų, o jais gabenami kroviniai tą sumą kartais viršija. Todėl viską statyti ant kortos tikintis, kad visą dieną prie vairo praleidžiantis vairuotojas nei akimirkai nepraras dėmesio koncentracijos, neišklys iš savo eismo juostos, adekvačiai reaguos į priekyje išdygusią kliūtį, neužsnūs ir t. t., nesiryžta net patys didžiausi optimistai.
Incidentus keliuose nagrinėjantys ekspertai pastebi, kad 90 proc. visų eismo įvykių, kuriuose dalyvauja komercinės transporto priemonės, įvyksta dėl žmogiškųjų veiksnių, pavyzdžiui, vairuotojas nebuvo budrus arba neįvertino greičio. Daugelyje eismo įvykių, kuriuose nukenčia vairuotojai, kiti automobiliai nedalyvauja, t. y. transporto priemonė tiesiog nuvažiuoja nuo kelio.
Būtent komercinio transporto priemonėse pirmiausia pradėtos montuoti vairuotojo budrumo stebėsenos sistema, (angl. Driver Alert System (DAS)) – kai monotonijos išsekintas pilotas pradeda knapsėti ar nervingai blaškytis tarp eismo juostų, nereaguoja į garsinius perspėjimus, elektronika tai interpretuoja kaip pavojingą nuovargį, pasiūlo sustoti pailsėti. Jei vairuotojas toliau neprognozuojamai juda, sistema imasi kraštutinių priemonių ir pradeda pati lėtinti vilkiką. Tokiu atveju net vairuotojui „išsijungus“ nepavyksta išvengti incidento, tačiau tikėtina, kad jis nutiks judant važiuojant lėčiau, todėl nuostoliai taip pat bus mažesni.
Konstruktoriai iš kailio neriasi ne tik kurdami niekada nepavargstančius elektroninius vairuotojų pagalbininkus, bet ir komercinių transporto priemonių valdymą prilyginti lengviesiems automobiliams. Dabar įsiropštus į krovinių gabenimui skirtos mašinos kabiną bene vienintelis trikdantis dalykas yra didesni gabaritai.
Kameros vietoj akių
Viena opiausių problemų, kurias pastaraisiais metais sėkmingai sprendė konstruktoriai – sąlyginai prastas žmogaus regėjimas. Tradiciškai „gerai matantis“ vairuotojas sugeba tiksliai atpažinti visas detales ir simbolius iki 60 laipsnių „koridoriuje“. Antrinis regėjimo laukas siekia iki 120 laipsnių, kuriame taip pat pavyksta atpažinti paprastus dalykus ir judančius objektus.
Tačiau kiek iš tiesų pavyksta matyti (t. y. konkretus vaizdo lauko plotis) priklauso nuo daugelio veiksnių: šviesos, streso lygio, mieguistumo ir važiavimo greičio. Kuo didesniu tempu judama, tuo siauresnis tampa lauko vaizdas.
Vairuotojas, norėdamas matyti kas vyksta kairėje ar dešinėje mašinos pusėje, neišvengiamai turi nuolat judinti ne tik akis, bet ir pasukti galvą, tiksliai nuskenuoti ir įvertinti aplinką. Važiuojant didesniu nei 70 km/val. greičiu intensyvaus eismo sąlygomis (pvz. bandant persirikiuoti sankryžose, manevruojant tunelyje ar pan.) tai gali būti sunku: pasukus galvą patikrinti kairės pusės veidrodėlį, tuo metu neįmanoma pamatyti svarbių detalių ne tik dešinėje, bet ir priekyje. Juo labiau, kad egzistuoja ir „aklosios“ zonos, kai tam tikru metu fiziškai neįmanoma pamatyt greta judančių eismo dalyvių.
Ieškodami sprendimų, kaip išvengti tokio tipo incidentų, automobiliai aprūpinami elektroninėmis „akimis“ – kameromis ir radarais, kuriuos visą laiką skenuoja aplinką visomis kryptimis aplink transporto priemonę. Užfiksavus potencialias kliūtis ir jei tik vairuotojas į jas nereaguoja – automatiškai imasi atitinkamų veiksmų, avarijai išvengti. Be to, papildomi radarai ir kamerų akys, žvelgiančios į priekį, padeda vairuotojui laikytis saugaus atstumo nuo kitų automobilių, nenukrypti iš savo eismo juostos.
Pavyzdžiui, naujajame „Volkswagen Crafter“ montuojama eismo juostos laikymosi sistema „Lane Assist“, adaptyvi kruizo kontrolė, automatiškai pristabdanti prieš kliūtį greitkelyje, papildoma apsauga nuo priekinio susidūrimo „Front Assist“, „aklosios zonos“ stebėjimas „Side Assist“ bei šoninio vėjo kompensavimo sistema „Crosswind Assist“ – ji padeda, kai pučia stiprus, gūsingas vėjas ir, jei reikia, pristabdo automobilį. Ne kiekvienas lengvasis automobilis turi tokią galybę sistemų.
Pokyčiai – ir padangose
Kad ir kiek saugumo sistemų turėtų automobilis, koks profesionalus bebūtų vairuotojas, transporto priemonę su keliu jungia tik keturi ar kiek daugiau gumos lopinėlių – tai padangos. Jų savybės tobulėja taip pat sparčiai kaip ir patys automobiliai, o geriausia tuo įsitikinti matant testų rezultatus.
Komerciniams lengviesiems automobiliams skirtos padangos nuo tų, kurios skirtos asmeninės paskirties modeliams, skiriasi daugiausia leistina apkrova ir greičio indeksu: „kablukams“ nereikalingas 200 km/val. greitis, tačiau būtinas stiprus padangos karkasas, kuris atlaikytų didelį svorį.
Pavyzdžiui, naujausiomis „Continental“ vasarinėmis padangomis „apauti“ komerciniai automobiliai nuo 100 km/val. iki nulio sustoja per maždaug 40 metrų distanciją. Dar prieš dešimtmetį toks atstumas buvo keliais metrais ilgesnis – turint galvoje, kad vidutinis pėsčiųjų perėjos plotis yra 3-4 metrai, naujas padangas turintis automobilis sustotų prieš ją, o „apautas“ senomis – tik už jos.
www.auto-bild.lt
